Regio Update Latijns- Amerika | In de loop van een eeuw is de Braziliaanse auto-industrie niet alleen gegroeid,  maar meebewogen met de oriëntatie en de afhankelijkheden van de staat: eerst  richting de VS, later richting autonomie, vervolgens globalisering en vandaag de  dag in lijn met de opkomende multipolaire machten. Recent verhoogde de 

Chinese elektrische auto-fabrikant BYD (afkorting voor ‘Build Your Dreams’) haar  investeringen in de voormalige Ford-fabrieken in Camaçari, Bahia. Brazilië  vormde na China in 2024 de grootste afzetmarkt voor BYD. In plaats van de Ford  Fiesta rollen er tegenwoordig Dolphin Mini hatchbacks van de lopende band – nota bene uitvinding van Henry Ford – in Bahia. Hoe symboliseert dit de  kantelende wereldorde en wat zijn de lessen die hieruit getrokken kunnen  worden? 

Rubber en Fordlândia 

De oorsprong van de Braziliaanse auto-industrie ligt bij Amerikaanse industrieën,  met name Ford en General Motors, die in de jaren twintig en dertig  assemblagefabrieken opzetten in São Paulo. Deze economische penetratie past in  het bredere patroon van de groeiende Amerikaanse invloedssfeer in ‘de  achtertuin’ Latijns-Amerika, vastgelegd in de ‘Monroe-doctrine’ en later de ‘Good  Neighbor Policy’.

Het project Fordlândia in het Amazonegebied en de staat Pará  was hier exemplarisch voor: een poging van Henry Ford om onafhankelijk – van  Europese mogendheden die de grondstoffen beheerden – rubber te produceren. De strijd om grondstoffen – zoals hedendaags lithium voor elektrische auto’s – vertoont directe raakvlakken met het huidige streven van buitenlandse  mogendheden naar strategische autonomie of strategische afhankelijkheid via  activiteit in grondstofrijke gebieden. 

De enorme mislukking van het Fordlândia project – door ecologische, sociale en  logistieke problemen – illustreerde hoe economische controle buitenlands kon  zijn, maar lokale realiteiten zich zelden zomaar laten industrialiseren. Een stad  gebouwd en geopend in 1928 voor 10.000 arbeiders, die weliswaar onder relatief  gunstige arbeidsvoorwaarden aangetrokken werden, maar ver van hun families en met opgelegde Amerikaanse normen en waarden, waaronder werkdagen van  9 tot 17 uur (die niet passen bij het klimaat in de Amazone), Amerikaanse vormen  van vermaak, een Amerikaans dieet, en een alcoholverbod bleken bronnen van  sociale ontevredenheid die regelmatig tot opstanden leidden.

Na zes jaar werd  het project volledig verlaten en werd elders in de omgeving nog een ander  project gestart zonder succes. Met de komst van synthetische rubber werden de  rubberfabrieken in Pará definitief afgeschreven. Fordlândia was geen geïsoleerd,  neokoloniaal, incident, maar een vroege confrontatie tussen imperialistisch  kapitaal en Braziliaans territorium. 

Van dromen van autonomie tot de Washington Consensus 

Na de Tweede Wereldoorlog ontstond er een krachtige beweging richting  economische autonomie onder presidenten als Getúlio Vargas en later Juscelino  Kubitschek. Met de leus “vijftig jaar vooruitgang in vijf jaar” gaf Kubitschek  multinationals als Volkswagen, Fiat en GM groen licht om fabrieken op te zetten,  mits onderdelen lokaal geproduceerd zouden worden. Europese autofabrikanten  traadden dus ook toe tot de markt. Dit beleid paste binnen een bredere trend  onder postkoloniale staten om economische onafhankelijkheid na te streven en 

minder afhankelijk te zijn van geïmporteerde producten. De Braziliaanse staat  stelde zich op als regisseur van industrialisatie, gesteund door het  ontwikkelingsdenken van de Verenigde Naties en de ECLAC-school (Comisión  Económica para América Latina y el Caribe), die pleitten voor importsubstitutie industrialisatie. De auto-industrie werd gezien als meetpunt voor moderniteit. 

De staatsgreep van 1964 en de daarop volgende militaire dictatuur werd evenzo  gekenmerkt door een streven naar ontwikkeling via industrialisatie. In deze  context ontstond het unieke project van Gurgel, een Braziliaans autobedrijf dat in  1969 werd opgericht en zich toelegde op voertuigen van eigen makelij. De Gurgel’s BR-800 werd het symbool van ‘autonomia nacional’, maar de droom  bleek fragiel. 

De paradox van deze periode is treffend: terwijl de staat sprak van nationale  technologie en modernisering, bleven de structuren grotendeels afhankelijk van  buitenlandse toelevering, kapitaal en licenties. Gurgel kreeg geen structurele  staatssteun, terwijl multinationals wel profiteerden van belastingvoordelen – zoals  ook in de huidige auto-industrie aan de orde van de dag is.

De Braziliaanse droom  botste opnieuw op de geopolitieke realiteit van economische afhankelijkheid in  een geglobaliseerde productieketen. Deze afhankelijkheid werd enkel groter na  de dictatuur, aangezien Brazilië onder druk van schuldcrises, hyperinflatie en IMF programma’s zijn markt opende binnen het bredere kader van de Washington  Consensus. 

Naar een multipolaire wereldorde 

Met de opkomst van Brazilië als BRICS-land in de jaren 2000 ontstond een  hernieuwd zelfbewustzijn. Onder de eerdere termijnen van presidenten Lula da  Silva en Dilma Rousseff werd de binnenlandse consumptie gestimuleerd, groeide  de middenklasse en kwam er nieuwe buitenlandse interesse – ditmaal ook uit  Azië. Zuid-Koreaanse, Japanse en Chinese autofabrikanten investeerden in  nieuwe fabrieken. 

Tegelijkertijd is een opvallend voorbeeld de Ford-fabriek in Camaçari, Bahia, die in  2001 werd geopend als onderdeel van een strategie om industriële ontwikkeling  te decentraliseren en te verspreiden naar het minder welvarende noordoosten.  De keuze voor Bahia had economische, sociale én geopolitieke motieven:  regionale integratie, sociale inclusie en het aantrekken van alternatieve mondiale  partners.

De fabriek werd gezien als toonbeeld van modernisering, maar werd in  2021 alsnog gesloten – een pijnlijke herinnering aan de volatiele aard van  geglobaliseerde productie. Opnieuw maakte Ford grote verliezen in Brazilië. Met  de kennis van nu – in relatie tot (constant dreigende) importtarieven – is men  wellicht op tijd vertrokken. Het vacuüm wordt gevuld door China. 

Symbolischer kan het dan ook bijna niet dan dat de Chinese auto-fabrikant BYD  investeert in de voormalige Ford-fabriek in Camaçari na zo’n vier jaar leegstand  met een belofte voor 10.000 banen. Maar, zowel de Ford-fabrieken als de BYD fabriek zijn en waren niet vrij van controverse. Al bij het sluiten van de contracten 

tussen de staat Bahia en Ford werd duidelijk dat Ford enorme belastingvoordelen  (soms via subsidies) ontving, onder meer door concurrentie tussen verschillende  Braziliaanse staten in een ‘race to the bottom’. De vrees bestond dat Ford vooral  meedeed voor de subsidies, en bij beëindigen de productie zich heroriënteerde  naar andere landen. Toen Ford haar fabrieken sloot, bleef onduidelijk wat er  precies met de compensatiebetalingen aan de staat Bahia is gebeurd. Ook BYD  ontvangt belastingvoordelen, zoals een 95%-korting op de ICMS-belasting die  onder andere het importeren van goederen betreft.

Dat roept vragen op over  oneerlijke concurrentie, in het beste geval, en corruptie, in het slechtste geval.  Duidelijk is dat de staat Bahia en Brazilië als geheel moeilijk van de  padafhankelijkheid kan wijken, nu de weg eenmaal is ingeslagen om de  arbeidsmarkt door buitenlandse fabrikanten te laten sturen. Immers bestaan er  geen binnenlandse alternatieven. BYD kwam recent negatief in het nieuws door  verdenkingen van slavernij-achtige omstandigheden voor arbeiders met de  Chinese nationaliteit. Trappen zowel (lokale) Braziliaanse overheden als de  Chinese automaker weer in dezelfde vallen als in het verleden? 

Vandaag bevindt de Braziliaanse auto-industrie zich opnieuw in een transitiefase.  Terwijl de wereld overschakelt op elektrische mobiliteit, probeert Brazilië zijn  voorsprong op het gebied van bio-brandstoffen uit te buiten. De flex-fuel  technologie, waarmee voertuigen zowel op benzine als op ethanol kunnen rijden,  is een Braziliaanse innovatie die wereldwijd uniek is. Deze technologie  weerspiegelt niet alleen energieautonomie, maar ook het geopolitieke potentieel  van Brazilië als bio-energiemacht. Toch is de elektrificatie traag. Infrastructuur,  importkosten en energiebeleid maken dat elektrische voertuigen slechts  langzaam marktaandeel veroveren. 

Lessen voor Europa en Nederland 

Nu het ‘America First’-beleid steeds serieuzere vormen en proporties aanneemt,  met onder andere de importtarieven groeit het idee dat we onafhankelijker  moeten worden van de VS. Net zoals Brazilië heeft geprobeerd om buitenlandse  investeringen aan te trekken terwijl het zijn eigen economische autonomie wilde  behouden, de EU een balans vinden tussen het aantrekken van buitenlandse  investeringen en het beschermen van nationale economische belangen waar het  de fabricage van auto’s betreft. Dit kan betekenen dat er voorwaarden worden  gesteld aan buitenlandse bedrijven om lokale productie en werkgelegenheid te  bevorderen. De verschuiving van Amerikaanse naar Aziatische investeringen in  Brazilië laat zien hoe belangrijk het is om economische partners te diversifiëren.  Gevaar voor Brazilië is een te grote afhankelijkheid van China. 

De ontwikkeling van flex-fuel technologie in Brazilië toont het belang van  investeren in innovatieve technologieën die aansluiten bij nationale sterktes.  Europa en Nederland kunnen zich richten op het ontwikkelen van technologieën  die hun eigen energietransitie en klimaatdoelen ondersteunen. Bovendien laat dit  zien dat landen als Brazilië ook interessant kunnen zijn voor kennisuitwisseling.

Het ‘Brussel-effect’ beschrijft hoe de EU, door haar strenge regelgeving en  standaarden, vaak de facto wereldwijde normen stelt. Dit kan ook van toepassing  zijn op de auto-industrie, waar Europese emissienormen en elektrificatiebeleid  invloed hebben op wereldwijde trends. Hoewel Europese fabrikanten terrein  lijken te verliezen aan Aziatische fabrikanten, maar investeren nog altijd flink in de  Braziliaanse markt. Stellantis, waarvan het hoofdkantoor in Hoofddorp staat, is  een multinationale Frans-Italiaans-Amerikaanse multinational – met merken als  Citroën, Chrysler, Fiat en Peugeot – zou zo’n 5,6 miljard euro investeren in de  periode 2025-2030.

Het consortium investeert zowel in lithium in Argentinië als  ethanol in Brazilië. Ook Volkswagen is nog altijd actief in Brazilië, terwijl Ford qua  productie compleet is verdwenen. Een (positief) neveneffect van Europese  aanwezigheid kan zijn dat Brazilië zich genoodzaakt kan zien om zijn beleid en  technologie aan te passen aan deze wereldwijde normen om concurrerend te  blijven op de internationale markt. Dergelijke effecten zijn niet te onderschatten. 

Om blijvend relevant te zijn in Brazilië, zullen Europese autofabrikanten niet  alleen moeten investeren in technologie, maar ook in begrip — niet als neo koloniale spelers, maar als partners die de lokale realiteiten, cultuur en  dynamieken echt serieus nemen. Lering trekken uit het falen van Ford kan zorgen  voor betere relaties op lange termijn. Op die manier kan de auto-markt relevant  zijn voor de constructie van geopolitiek kapitaal in een voor Nederland en Europa  belangrijke middenmacht binnen de nieuwe multipolaire wereldorde.